Metro de Madrid abre dos espacios históricos como centros de interpretación

Con sedes en la antigua estación de Chamberí y la nave de motores de Pacífico

La Nave de Motores de Pacífico y la antigua estación de Chamberí son las sedes de Andén 0, el Centro de Interpretación de Metro de Madrid que servirá para conocer la historia y la evolución técnica de este medio de transporte.

Las dos sedes de Andén 0 cuyo valor histórico y arquitectónico ha decidido su nuevo destino datan de los orígenes de la red -cuando Madrid tenía 600.000 habitantes- y su rehabilitación es producto del acuerdo que el Ayuntamiento y Metro de Madrid firmaron en diciembre de 2005 para ejecutar la rehabilitación, en la que se han invertido 6,3 millones de euros, 3,8 en Chamberí y 2,5 en la sala de motores.

Ahora nuevos acuerdos, por los que cada parte aportará 400.000 euros, permitirán abrir al público esos espacios. El Ayuntamiento sufragará los costes de atención al público y Metro de Madrid se encargará de los gastos de limpieza, mantenimiento y seguridad de unas actividades culturales gratuitas. El horario es de once de la mañana a siete de la tarde, de martes a viernes, y de diez a dos sábados, domingos y festivos, y con posibilidad de visitas guiadas para grupos. La entrada se halla en la misma Plaza de Chamberí.

Chamberí

La “estación fantasma” de Chamberí que se podía observar en penumbra en los trayectos por la línea 1, fue ideada por el arquitecto Antonio Palacios y formaba parte del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid cuyas obras empezaron el 10 de julio de 1917. Tres kilómetros y medio que discurrían entre la glorieta de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, fueron inaugurados el 17 de octubre de 1919 y contaban con seis estaciones intermedias.

En la de Chamberí, Antonio Palacios realizó uno de sus trabajos menos convencionales, usando en su ornamentación, fundamentalmente la cerámica sevillana de reflejo, alternada con azulejos blancos, en un diseño plano que se basaba en el juego de líneas y colores. Otro de los grandes elementos decorativos de la estación eran los carteles publicitarios, realizados también con paneles de cerámica.

Fue clausurada en 1966 cuando Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para introducir trenes de mayor capacidad, y Chamberí quedó fuera de estas obras dada su situación en curva y su proximidad a las estaciones colaterales de Bilbao e Iglesia. Ahora, tras 42 años oculta a los ciudadanos y con la recuperación de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, que respeta su estado original, vuelve a abrir sus puertas a través de una boca de nueva creación que con ascesor y escaleras mecánicas, sustituye a la que fue demolida.

La nueva Chamberí ofrece un recorrido por una de las estaciones más antiguas con una imagen, brillante, colorista y de vanguardia. Las taquillas, el mobiliario y los paneles publicitarios en cerámica del andén abierto al público se completan con la información audiovisual proyectada sobre el andén opuesto y entre ambos las vías por las que siguen circulando los trenes de la Línea 1.

Nave de Motores

La Nave de Motores, inaugurada en 1923, surgió de la necesidad de dotar al metro de Madrid de cierta autonomía energética, para mejorar el servicio y subsanar los posibles problemas de abastecimiento de energía. El proyecto de ingeniería corrió a cargo de José María y Manuel Otamendi, mientras que el edificio fue encargado también a Antonio Palacios.

Las obras comenzaron en 1922 y finalizaron el 23 de marzo de 1923. La central sirvió, hasta 1972, para generar energía -1.500 caballos- transformarla y almacenarla. Originalmente, constaba de cuatro espacios diferenciados, la nave de motores o central de generación propiamente dicha, una edificación que acogía las oficinas, la subestación eléctrica de Pacífico, actualmente desaparecida, y un espacio que albergaba una batería de acumuladores, utilizada en caso de fallos o problemas de suministro. Durante la Guerra Civil suministró energía no sólo al Metro, sino a la población madrileña.

Ahora ha sido objeto de una rehabilitación integral, tanto de su exterior como de su interior, de acuerdo con el proyecto arquitectónico de Carlos Puente. En esta instalación, también obra de Antonio Palacios, a la que se accede por la calle de Valderribas, una maquinaria cuidadosamente limpiada y restaurada, junto a un programa audiovisual que muestra las características, el funcionamiento y la utilidad de los generadores rotatorios, completan el conjunto de la sala de motores.

Fuente: Vía Libre

La Gran Vía (I)

Por la Gran Vía, siempre es una sorpresa pasear. Puedes ver innumerables cosas diferentes de un paseo a otro. Tan clásica, pero tan cambiante. Y a pesar de no ser una de las calles más antiguas de Madrid, lo cierto es que ha conseguido una identidad propia. Cosmopolita y algo decadente. Sin una personalidad propia, es un intento de calle de alto copete pero con mucho falsete en su interior.

Tuvo un parto muy difícil, ya que para nacer, tuvo que hacer desaparecer varios barrios. El parto fue largo, muy largo. Nos quejamos de las obras actuales, pero ahora sabemos que todas quedan acabadas antes de las elecciones, entonces, duraban décadas. También tuvo una adolescencia complicada, que como el acné en los jóvenes, llenó de cráteres su piel por los proyectiles que recibía desde el cerro de Garabitas en la Casa de Campo durante la Guerra Civil. Maduró muy dignamente convirtiéndose en una elegante calle, superando todos sus complejos de infancia y juventud y llegó a codearse con lo más elegante de la sociedad de su época. Aunque es cierto que en su periodo de madurez, camuflaron su nombre por otro de infausto recuerdo. En la actualidad, aunque mantiene una actividad frenética, envejece sin el justo reconocimiento de su época dorada. Van apagándose todas sus luces, va perdiendo su maquillaje, pero ahí sigue, manteniendo su altiva compostura, sabiendo la importancia que tiene y haciéndose imprescindible como arteria de suma importancia para la ciudad.

Se resiste a decaer, pese a que los intereses comerciales quieran cambiar su intimidad. A pesar de todo, debe ser una de las calles más concurridas de Madrid. Y aunque la llaman “calle” en vez de avenida, mantiene esa grandeza de su nombre y da para escribir mil y una historias sobre ella.

Como sucede la serie que he iniciado sobre el Metro de Madrid, la Gran Vía, da para iniciar otra serie que irá completándose poco a poco. Permanezcan atentos a su receptor.

La Puerta de Alcalá en 52 años

La Puerta de Alcalá en 1954

La Puerta de Alcalá en 2006

52 años separan estas dos fotos. Buscando en los archivos de mi abuelo, encuentro la misma foto, una hecha por él y otra por mí, desde el mismo ángulo. La verdad que no hay grandes diferencias. Sólo el cableado aéreo de los tranvías y el adoquinado de la calle que se ha convertido en asfalto. Hasta se pueden contemplar en las columnas los parches de los impactos que sufrió el monumento al final de la Guerra Civil tras el golpe de Casado que ocasionó una guerra civil dentro de la guerra y aceleró el final de la contienda.

Crónicas de Retaguardia

Se ha recuperado y restaurado un archivo gráfico de fotografías muy importante sobre el frente de Madrid durante la guerra civil. Ahora se puede ver la exposición "Crónicas de retaguardia" del 11 de enero al 11 de febrero en la Sala Altamira del Centro Municipal de las Artes en Avda. Pablo Iglesias s/n Alcorcón. Más información y fotos en: http://www.cronicasderetaguardia.es/index.htm

El impresionante y completo testimonio que nos dejaron estos profesionales de la fotografía se ofrece ante nuestros ojos, permitiéndonos viajar por el túnel del tiempo a través de unas vívidas imágenes que reflejan aquél momento histórico. La colección completa se compone de 890 fotografías, de las que se han seleccionado para la exposición unas 150.Es un paseo muy enriquecedor por la vida de la retaguardia madrileña durante los primeros compases de nuestra última y terrible guerra civil.